Küresel enerji piyasasında bu kez dikkat çeken başlık ham petrol değil, doğrudan deniz taşımacılığında kullanılan gemi yakıtı oldu. Ortadoğu’daki savaşın sevkiyatları aksatması, Rus rafinerilerine yönelik saldırıların üretimi zorlaması ve rafinerilerin daha kârlı ürünlere yönelmesi, gemi yakıtı piyasasında yeni bir sıkışıklık yarattı.
Piyasa hesaplamalarına göre, üçüncü çeyrekte gemi yakıtı ve enerji santrallerinde kullanılan fuel oil piyasasında günlük 218 bin varillik açık oluşması bekleniyor. Geçen yılın aynı döneminde bu açık yalnızca 6 bin varil seviyesindeydi. Bu fark, arz dengesindeki bozulmanın hızlandığını gösteriyor.
Küresel ticaret açısından riskin büyüklüğü de öne çıkıyor. Dünya ticaretinin yaklaşık yüzde 80’i deniz yoluyla gerçekleşiyor. Bu nedenle gemi yakıtındaki her sert fiyat hareketi, yalnızca armatörleri değil, konteyner taşımacılığından sanayi girdilerine kadar geniş bir alanı etkiliyor.
Rafineriler daha kârlı ürünlere yöneldi
Mevcut sıkışıklığın arkasında yalnızca jeopolitik gerilimler yok. Rafineriler son aylarda marjı daha yüksek olan dizel, jet yakıtı ve benzin üretimine ağırlık verirken, gemi yakıtı üretimi ikinci plana itildi.
Bu eğilim, savaş nedeniyle zaten daralan arzı daha da baskılıyor. Ortadoğu’daki çatışmalar tanker trafiğini zorlaştırırken, Ukrayna’nın Rus rafinerilerine yönelik saldırıları da küresel işleme kapasitesi üzerinde ek baskı yarattı. Böylece hem ham petrolün işlenmesi hem de işlenen ürünlerin piyasaya akışı aynı anda zorlanmış oldu.
Enerji piyasasında çoğu zaman gözler ham petrol fiyatına çevrilse de, taşımacılık şirketleri açısından asıl belirleyici kalemlerden biri gemi yakıtı fiyatı oluyor. Çünkü navlun sözleşmelerinde yakıt maliyeti, toplam operasyon giderinin en oynak kalemlerinden biri olarak öne çıkıyor.
Fiyat artışı petrolü geride bıraktı
Sıkışıklığın fiyatlara yansıması da sert oldu. Singapur’da çok düşük kükürtlü gemi yakıtı fiyatı, İran savaşı başladığından bu yana yüzde 70’in üzerinde arttı. Aynı dönemde Brent petroldeki yükseliş yaklaşık yüzde 40 seviyesinde kaldı. Bu durum, gemi yakıtındaki maliyet baskısının ham petrolden daha hızlı büyüdüğünü gösteriyor.
Bu ayrışma önemli. Çünkü taşıma şirketleri yalnızca petrol fiyatına bakarak maliyet hesabı yapmıyor. Gemilerin fiilen kullandığı yakıtın pahalanması, navlunda yeni ayarlamaları gündeme getiriyor. Bu da ithalatçı şirketlerin ve nihayetinde perakende zincirlerinin maliyetini yükseltebiliyor.
Özellikle konteyner hatlarında yakıt maliyeti artışının “bunker adjustment factor” benzeri ek ücretlerle müşterilere yansıtılması olağan bir uygulama. Bu nedenle gemi yakıtındaki sert yükseliş, küresel mal ticaretinde yeniden zam baskısı yaratabilir.
Depolardaki düşüş tedirginliği artırıyor
Piyasanın dikkatini çeken bir diğer başlık ise stoklar. Singapur, Amsterdam-Rotterdam-Anvers hattı ve Fujairah gibi önemli merkezlerde fuel oil stoklarının mevsim normallerinin yaklaşık yüzde 30 altında olduğu belirtiliyor.
Stokların zayıflaması, fiyat artışının geçici bir hareket olmaktan çıkıp daha kalıcı bir baskıya dönüşme riskini artırıyor. Piyasa oyuncuları, arz tarafında beklenmedik yeni bir aksama yaşanması halinde fiyatların çok daha sert tepki verebileceğini değerlendiriyor.
Özellikle Singapur’un dünyanın en büyük bunker yakıt merkezi olması nedeniyle buradaki gelişmeler küresel navlun piyasası açısından kritik önem taşıyor. Singapur’daki daralma, Asya hatlarında faaliyet gösteren taşıyıcıların maliyet hesabını doğrudan etkiliyor.
Asya en kırılgan bölge olarak öne çıkıyor
Gemi yakıtı krizinden en çok etkilenmesi beklenen bölge Asya olarak öne çıkıyor. Bunun temel nedeni, Asya ekonomilerinin Körfez kaynaklı akışlara daha fazla bağımlı olması ve bölgenin dünya üretim-tüketim zincirinin merkezinde yer alması.
Çin, Hindistan, Güney Kore, Japonya ve Güneydoğu Asya ülkeleri hem enerji ithalatı hem de ihracata dayalı üretim yapıları nedeniyle navlundaki artışa karşı daha hassas durumda. Gemi yakıtı maliyetindeki yükseliş, yalnızca deniz taşımacılığı şirketlerini değil, bu ülkelerden çıkan nihai ürünlerin fiyatlamasını da etkileyebilir.
Bu tablo Türkiye açısından da önem taşıyor. Türkiye’nin ithalat ve ihracat akışında deniz yolu kritik bir paya sahip. Özellikle Uzak Doğu bağlantılı ara malı, elektronik, makine ve tüketim ürünlerinde navlun maliyetindeki artış, şirketlerin maliyet tablolarına gecikmeli de olsa yansıyabilir.
Körfez arzındaki düşüş piyasayı sıkıştırdı
Körfez bölgesi, gemi yakıtı ve fuel oil arzı açısından kilit merkezlerden biri olmayı sürdürüyor. Ancak savaşla birlikte bu bölgeden çıkan akışlarda belirgin bir zayıflama yaşandı.
Mart-ağustos döneminde Ortadoğu kaynaklı fuel oil ihracatının yaklaşık yüzde 45 düştüğü hesaplanıyor. Özellikle Kuveyt gibi önemli tedarikçilerde yaşanan düşüş, piyasadaki açığın büyümesinde etkili oldu. Aynı dönemde tanker trafiğinin daha kırılgan hale gelmesi, arzın yeniden toparlanmasını da zorlaştırdı.
Bu nedenle piyasa, yalnızca üretim tarafını değil, aynı zamanda lojistik güvenliğini de fiyatlıyor. Yani gemi yakıtı krizinin nedeni yalnızca daha az üretim değil; mevcut ürünün güvenli ve kesintisiz biçimde taşınamaması da önemli bir unsur.
Navlunda yeni zam riski güçleniyor
Navlun piyasası son haftalarda bazı hatlarda rota normalleşmesiyle sınırlı bir rahatlama sinyali vermişti. Ancak gemi yakıtı cephesindeki bu yeni baskı, maliyet düşüşünün kalıcı olup olmayacağı sorusunu yeniden gündeme taşıdı.
Eğer gemi yakıtı fiyatları yüksek seyretmeye devam ederse, armatörler ve konteyner hatları yakıt kaynaklı ek maliyetleri müşterilere yansıtmak isteyecek. Bu da küresel tedarik zincirlerinde taşıma maliyetinin yeniden yukarı yönlü hareket etmesi anlamına geliyor.
Sonuç olarak, gemi yakıtı piyasasında büyüyen açık yalnızca enerji sektörünün değil, ticaret ve enflasyon cephesinin de yeni risk başlıklarından biri haline geliyor. Savaşın rafineri üretimini ve sevkiyatı aynı anda bozması, navlun faturasını önümüzdeki dönemde yeniden büyütebilir.
Bu içerik hazırlanırken faydalanılan kaynaklar: dunya.com
