Maliyetleri düşürme, üretimi artırma baskısı ve zayıflayan kalite kontrol… 2005’te CEO Jim McNerney’nin göreve gelmesiyle başlayan ve halefleri tarafından sürdürülen endüstriyel politika, Boeing, hissedarları ve en önemlisi yolcuları için ağır sonuçlar doğurdu.
29 Ekim 2018 ve 10 Mart 2019 tarihlerinde Lion Air ve Ethiopian Airlines’a ait Boeing 737 MAX uçaklarının düşmesi sonucu 346 kişi hayatını kaybetti ve bu modelin dünya genelinde uçuşları durduruldu. İlk kazanın ardından piyasa kısa sürede toparlansa da, ikinci felaket 737 MAX’te sistematik bir sorun olabileceği şüphesini doğurdu. Boeing hisseleri, birkaç gün önce ulaştığı 440 dolarlık zirveden 13 Mart’ta yaklaşık 370 dolara geriledi ve şirketin piyasa değerinden yaklaşık 32 milyar dolar silindi. Soruşturma hızla, uçağın burnunu otomatik olarak aşağıya yönlendirebilen MCAS yazılımına odaklandı. Ancak bu arızanın ötesinde, Boeing’in tüm endüstriyel güvenlik kültürü sorgulanmaya başlandı.
Mart 2019’da Ethiopian Airlines kazası, tüm 737 MAX uçuşlarının askıya alınmasına yol açtı.
787 Dreamliner da mercek altında
Boeing, Washington eyaletindeki tarihi tesislerinde uçak üretme geleneğini bozarak, 2011’de Güney Carolina Charleston’da 787 Dreamliner’a özel bir tesis açtı. Açılıştan kısa süre sonra, eski çalışanlar ve kalite yöneticileri, deneyimsiz ve yetersiz eğitimli bir iş gücü, balyozla yapılan montajlar ve hurdaya ayrılıp tekrar uçağa takılan parçalar gibi sorunları gündeme getirdi. Sonuçlar ise 2013’te lityum-iyon batarya yangınları, motor buzlanması, üretim ve montaj hataları oldu. Bu aksaklıklar, FAA’in 2020 sonundan 2022 yazına kadar Dreamliner teslimatlarını birkaç kez askıya almasına neden oldu ve üreticiye denetim yapma fırsatı tanıdı.
Soruşturma Boeing’in eksiklerini ortaya koyuyor
Eylül 2020’de ABD Temsilciler Meclisi komitesi, iki MAX kazasının münferit bir hatadan değil, maliyetleri düşürme ve takvime uyma baskısı altında yaşanan teknik ve yönetsel başarısızlıkların zincirinden kaynaklandığı sonucuna vardı. Soruşturmacılara göre, bu baskılar hem MAX’in tasarımını hem de üretimini etkiledi ve Boeing yöneticileri “üretim önceliklerini güvenliğin önüne koydu.” Komite ayrıca, uçağın sertifikasyonunun bir kısmını Boeing’e devreden FAA’in de hatalarına dikkat çekti.
Peki şimdi durum ne?
MarketScreener’ın sorularını yanıtlayan Boeing, yıllar içinde tekrarlanan bazı iddiaların temelsiz olduğunu, diğerlerinin ise şirketin kapsamlı yanıtlar verdiği veya düzenleyicilerin sıkı denetimi altında ilerleme kaydettiği konular olduğunu belirtti. Şirket, müşterilerinin, sektör uzmanlarının, politika yapıcıların ve çalışanlarının işleyişte ve ürün kalitesinde iyileşmeleri gördüğünü ifade etti. Mühendis ve teknik çalışanları temsil eden Speea sendikası ise belgeselin ardından “herhangi bir yorumda bulunmak istemediğini” açıkladı.
Boeing’in köklerine dönüş
“Freefall” belgeselinin tanıklarından Merle Meyers, MarketScreener’a yaptığı açıklamada, üretim, kalite ve mühendislik ekipleri üzerindeki baskının arttığına dair yeni bilgiler almaya devam ettiğini söyledi. 2008-2023 yılları arasında görev yapan eski yönetici, reddedilen parçaların kontrolü ve izlenebilirliği ile Everett, Renton ve Charleston tesislerinde uygun ve uygun olmayan parçaların karıştırılması konusunda “çok endişeli” olduğunu belirtti.
Boeing’in eski kalite yöneticisi Merle Meyers, temel sorunların hâlâ çözülmediğinden endişe ediyor.
Meyers, agresif maliyet kesintilerini, eski Boeing’in karakteristiği olan maliyetlerden kaçınma yaklaşımıyla karşılaştırıyor. O dönemde, “çalışanların yönetim desteğiyle önerdiği değişiklikler hem tasarruf hem de güvenlik sağlayabiliyordu” diyor. Eski Boeing yöneticisi ve şu anda Havacılık Güvenliği Vakfı direktörü olan Ed Pierson da, “Freefall”da gündeme gelen sorunların çözülmediğini ve şirketin aldığı önlemlerin yetersiz kaldığını düşünüyor. İki isim de, FAA’in üreticiye fazla güvendiğini savunuyor. Meyers’a göre, kurumda personel eksikliği ve bazı temsilcilerin deneyimsizliği, kalite uygulamalarına etki etme kapasitesini sınırlıyor.
FAA baskıyı sürdürüyor
FAA, sorulara yanıt vermese de Boeing’i izlemeye devam ediyor. Ocak 2024’te Alaska Airlines’a ait bir 737 MAX 9’un uçuş sırasında gövdesinden bir parça koptu. Felaket kıl payı önlenirken, soruşturma yine üreticinin sorumluluğuna işaret etti ve kapı tıpasını yerinde tutması gereken cıvataların eksik olduğunu ortaya koydu. Ağustos başında ise FAA, ön servis kapısı çevresindeki yapısal bir takviyede çatlaklar tespit edilmesinin ardından yaklaşık 471 adet Boeing 737 MAX 8, MAX 9 ve MAX 8-200 uçağında denetim yapılmasını emretti. Ancak kurum, filonun yere indirilmesini gerekli görmedi; denetimlerin, yapısal bütünlüğü tehlikeye atmadan önce çatlakları tespit edeceğini belirtti.
737 MAX, Washington eyaletinde üretilirken, Charleston tesisi 787 Dreamliner’a ayrılmış durumda.
Yatırımcılar için kalite, yatırım tezinin merkezinde
Boeing üretimi yeniden artırırken, endüstriyel kültür konusu yatırımcılar için daha da önemli hale geliyor. Şirket, MAX üretimini ayda 47 uçağa çıkarıyor ve 2026’da yaklaşık 500 teslimat hedefliyor. FAA’in son talimatı, bu aşamada yatırım tezini zayıflatacak gibi görünmüyor. Filonun yere indirilmemesi, ocak 2024’teki Alaska Airlines olayının ardından yaşananlarla tezat oluşturuyor. O dönemde ilgili MAX 9’lar yere indirilmiş, üretim ayda 38 uçakla sınırlandırılmış ve FAA denetimi neredeyse iki yıl boyunca artırılmıştı. Yine de, tekrarlayan kalite sorunları yatırımcı duyarlılığını olumsuz etkileyebilir; odak noktası artık üretim artışı ve serbest nakit akışının (FCF) iyileştirilmesinde.
Hisse için iki ana unsur: Uygulama kalitesi ve hacim
Jefferies’e göre, üretici şirketin hem üretim kalitesini sürdürülebilir şekilde artırabilmesi hem de hacmi yükseltebilmesi, FAA, havayolları ve piyasanın güvenini tamamen yeniden kazanması için kritik önemde. Analist Ken Herbert, “737 MAX ve 787 programlarının üretim ve teslimatında güçlü bir uygulamanın, artık Boeing hisselerinin ana itici gücü olduğuna inanmaya devam ediyoruz” diyor. Merle Meyers ise, hacim ve nakit akışının, Boeing’in sorunları geride bıraktığını göstermeye yetmeyeceğini düşünüyor. Kalıcı bir değişim için, havacılık alanında gerçek uzmanlığa sahip liderlerin geri getirilmesi ve mühendislik, kalite ve güvenliğin finansal kaygılar kadar ağırlık taşıdığı bir organizasyonun oluşturulması gerektiğini savunuyor.
Bu içerik hazırlanırken faydalanılan kaynaklar: marketscreener.com
