Avrupa’da robotaksi lansmanları neden bu kadar zorlu?

Son yıllarda dünya genelinde birçok otomobil üreticisi robotaksi projelerini hayata geçirmeye çalıştı. Ancak bu girişimlerin çoğu, duyurulmalarının hemen ardından sessizce rafa kaldırıldı.

Robotaksi vaadinin en çok öne çıkan isimlerinden Tesla, son aylarda güvenlik gereklilikleri ve çözülmemiş operasyonel ile yazılım sorunları nedeniyle lansman hızında yavaşlama yaşadı.

Benzer şekilde, Volkswagen, BMW ve Mercedes-Benz gibi Avrupalı otomobil üreticileri de robotaksi planlarında ciddi engellerle karşı karşıya.

Avrupa’da robotaksi lansmanları neden bu kadar zor?

Geleneksel otomobil üreticileri robotaksi alanında son dönemde bazı ilerlemeler kaydetse de, yaygın lansmanlar için süreç hâlâ yavaş ve dengesiz ilerliyor.

Volkswagen, Uber ile ticari robotaksi ortaklığını ilk kez nisan 2025’te duyurdu. Bu adım, Temmuz 2023’te otonom sürüş iştiraki VW ADMT’yi tanıtmasının ardından geldi.

Şirket, temmuz ayında Hamburg’da iştiraki Moia aracılığıyla ilk pilot yolcu robotaksi hizmetini başlattı.

Ancak bu pilot uygulamaya rağmen, Volkswagen’in Avrupa’daki robotaksilerinin tam ticari lansmanı hâlâ ciddi zorluklarla karşı karşıya. Bunlar arasında sıkı düzenleyici takvimler, yüksek donanım maliyetleri ve zorunlu güvenlik gözlemcisi gereklilikleri öne çıkıyor.

Avrupa ve Almanya’daki yol düzenlemeleri, kamuya açık testlerde direksiyon başında eğitimli güvenlik gözlemcilerinin bulunmasını şart koşuyor. Bu nedenle, Volkswagen’in tamamen sürücüsüz ticari sertifikasyon alması en erken 2027’ye kadar mümkün görünmüyor.

Ayrıca Avrupa, ABD ve Çin’e kıyasla kanıtlanmamış yazılımlara karşı daha temkinli bir yaklaşım sergiliyor. Bu riskten kaçınan denetim anlayışı, gerçek dünya algoritma eğitimlerinin sık sık ertelenmesine yol açıyor.

Avrupa’daki yerel güvenlik otoriteleri ve kaza inceleme yönergeleri de hızlı robotaksi lansmanlarına ayak uydurmakta zorlanabilir ve bu da süreci daha karmaşık hale getiriyor.

Yüksek donanım maliyetleri ve yazılım karmaşıklığı, lansmanları daha da yavaşlatıyor. BMW, artan maliyetler ve düşük talep nedeniyle amiral gemisi modellerindeki “eller serbest” Personal Pilot Level 3 özelliklerini askıya aldı.

Şirket bunun yerine, sürücünün hâlâ araca ve yola dikkat etmekle yükümlü olduğu gelişmiş Level 2 Plus/DCAS destekli sürüşe odaklanmaya başladı.

Benzer şekilde Volkswagen, yüksek maliyetler nedeniyle Bosch ile olan önceki ortak geliştirme ittifakını sonlandırdı.

Tüketiciler de sınırlı otonom özellikler için daha fazla ödeme yapmaya giderek daha az istekli. Bu durum, birçok sürücüsüz filo iş modelinin önünü tıkıyor.

Mercedes-Benz gibi Avrupalı oyuncular ile Uber-Autobrains/Wayve gibi teknoloji odaklı ortaklıklar arasındaki rekabet de destekli ve otomatik sürüş pazarını daha da sıkıştırıyor.

Avrupa şehirlerinde güçlü toplu taşıma ağlarının varlığı ise odağı daha fazla yolculuk paylaşımı seçeneğinden ziyade, toplu taşımayla entegrasyona kaydırıyor.

Çin’in avantajı

Avrupa, otonom sürüş özellikleri ve ticari robotaksi lansmanlarında zorluk yaşarken, Çin’in Pekin, Wuhan, Shenzhen, Guangzhou ve Şanghay gibi birçok şehrinde robotaksiler hâlihazırda hizmet veriyor.

Bu hizmetler, genellikle belirli coğrafi sınırlarla çizilmiş pilot bölgeler ve banliyölerde faaliyet gösteriyor. Wuhan ve Shenzhen gibi şehirlerde ise 7/24 çalışan geniş ticari filolar mevcut.

Kullanıcılar, WeChat ve Alipay gibi yaygın platformlar ve rezervasyon uygulamaları üzerinden araç çağırabiliyor.

Bu durum, “Çin robotaksi konusunda neyi doğru yapıyor, Avrupa neden geride kalıyor?” sorusunu gündeme getiriyor.

Çin’de robotaksi alanında yaşanan hızlı büyümenin en büyük nedenlerinden biri, devletin geniş kapsamlı desteği. Ulusal teknoloji hedefleri doğrultusunda otonom sürüş geliştirmeleri devlet politikalarıyla destekleniyor.

Ayrıca, Çin’de de güvenlik sorunları yaşansa da (örneğin nisan ayında Wuhan’da yaşanan teknik bir trafik aksaklığı sonrası lisanslamanın durdurulması gibi), temmuz ayı itibarıyla izin süreçleri yeniden hız kazandı.

Bu nedenle Çin, zaman zaman yaşanan teknik aksaklıkların genel robotaksi büyüme ivmesini yavaşlatmasına izin vermiyor.

Yerli otomobil üretimi ve elektrikli araç tedarik zinciri de daha ucuz donanım ve ölçekli üretim fırsatlarını artırıyor.

Pekin ve Guangzhou gibi şehirler ise yazılımın karmaşık kentsel ortamlarda eğitilmesine ve algoritmaların öngörülemeyen yaya ve araç davranışlarını anlamasına olanak tanıyor.

Çinli tüketiciler, Avrupalı ve diğer Batılı pazarlara kıyasla sürücüsüz araçlara binmeye ve güvenmeye daha fazla istek gösteriyor.