Avrupa’nın en büyük düşük maliyetli havayolu şirketi Ryanair, son dört yılda yeni destinasyonlar açmak yerine mevcut hatlarda uçuş sıklığını artırmaya odaklandı. Bernstein analistlerine göre bu strateji, daha yüksek gelir getiren yolcuları çekerek birim gelirleri artırabilir.
Bernstein, Ryanair için “SEKTÖR ÜSTÜ PERFORMANS” notunu ve 32 avroluk hedef fiyatını korurken, şirketin son dört yılda hat başına günlük ortalama uçuş sayısını 1,0’dan 1,3’e yükselttiğini belirtti. Bu dönemde toplam hat sayısı ise büyük ölçüde sabit kaldı.
Aynı süreçte Ryanair’in toplam uçuş sayısı 31 milyondan 38 milyona çıktı. Tüm bu büyüme, yeni destinasyonlar yerine mevcut hatlardaki uçuş yoğunluğuna yönlendirildi.
Analistler, Ryanair’in son dönemde uçuş programı yoğunluğunu artırmaya öncelik verdiğini, bu sayede mevcut pazarlardaki payını güçlendirdiğini ve şirketi daha verimli birim ekonomisine hazırladığını ifade etti.
Bu yaklaşım, Ryanair’in geçmişteki genişleme modelinden ayrışıyor. Şirket, 95 üsten 223 havalimanında 2.000’den fazla hatta hizmet veriyor.
Her yıl 100 ila 200 yeni hat ekleyen Ryanair, benzer sayıda hattı da kapattı ve Dresden ile Leipzig gibi bazı şehirlerden tamamen çekildi. Şirket, bu kararlara gerekçe olarak “rekabetçi olmayan havalimanı ücretleri ve havacılık vergilerini” gösterdi.
Bernstein, uçuş yoğunluğundaki artışın “marjinal olarak daha yüksek gelirli yolcu trafiğini çekmeye yardımcı olabileceğini” belirtirken, Ryanair’in temel maliyet minimizasyonu modelinden vazgeçtiğini söylemedi.
Aracı kurum, Ryanair’i hâlâ Wizz Air ile birlikte maliyet odaklı havayolları arasında sınıflandırıyor; British Airways ve Lufthansa gibi gelir maksimizasyonuna odaklanan ağ taşıyıcılarından ayırıyor.
Avrupa’daki uçuş programı derinliği ve genişliği arasındaki fark dikkat çekici: KLM, Avrupa içinde 93 hatta ortalama 6,5 günlük uçuş gerçekleştirirken, Ryanair 2.000’den fazla hatta ortalama 1,3 günlük uçuş yapıyor.
Düşük maliyetli segmentte easyJet de benzer bir yoğunlaşma stratejisi izliyor. Şirket, Gatwick, Paris, Cenevre, Lizbon ve Milano gibi slot kısıtlı ve yüksek talep gören havalimanlarında uçuşlarını yoğunlaştırarak iş seyahati yapan yolcuları hedefliyor.
Bu tür havayolları, daha yüksek gelir elde etmek için yüksek havalimanı ücretlerini kabul ediyor. Ryanair ise, ölçeğini kullanarak teşvik anlaşmaları elde etmek amacıyla Heathrow yerine Stansted, Charles de Gaulle yerine Beauvais, Milan Malpensa yerine Bergamo gibi daha düşük maliyetli ikincil havalimanlarını tercih etmeye devam ediyor.
Bernstein, Ryanair’in yüksek ücret veya vergiler nedeniyle bir havalimanından çekildiğinde bunu kamuoyuna duyurmasının, diğer havalimanlarına doğrudan bir uyarı niteliği taşıdığını belirtti.
Ryanair, ayak izinin gösterdiğinden daha az sayıda şehir çifti arasında uçsa da, pazar konumu manşet rakamların ötesinde güçlü.
Şirketin Avrupa içi koltuk kapasitesi payı %21’e yükseldi; bu oran pandemi öncesine göre 6 puan artış gösterdi. Bernstein’ın tercih ettiği ölçüme göre, merkez havalimanı olmayan şehirlerdeki kapasite payı %44’e çıktı; bu oran pandemi öncesinde %29, 2007’de ise %14 seviyesindeydi.
İtalya, İspanya ve Birleşik Krallık, Ryanair’in 2025 koltuk kapasitesinin yaklaşık %50’sini oluştururken, Polonya, Fransa ve İrlanda’da da güçlü bir varlık söz konusu. Ryanair, kendi şehir çiftlerinin yaklaşık %20’sinde Wizz Air ve easyJet ile rekabet ediyor; ancak bu rakiplerin şehir çiftlerinin %45–50’sinde Ryanair de yer alıyor.
Bernstein, Ryanair’in 2028 mali yılında hisse başına kazancının 2,09 avro, 2029 mali yılında ise 2,64 avro olacağını öngörüyor ve bu tahminler 32 avroluk hedef fiyatı destekliyor.
Bu içerik hazırlanırken faydalanılan kaynaklar: investing.com
